Тестируем Range Rover Evoque, Mercedes-Benz GLK и Audi Q5
admin
Творцы «Рейндж-Ровера Эвок» обычно сравнивают его с «Ауди-Q3». По размерам «британец» ближе к этой модели. По цене базовых комплектаций он конкурент Q5. Никто не спутает «Рейндж», «Ауди» и «Мерседес» ни снаружи, ни внутри. У них много общего.
Внешность «Эвока» — дело каждого по усмотрению. Трудно не согласиться вид у него неординарно.
Тесновато спереди в «Рейндж-Ровере» будет только уж совсем высоким. Им не удастся достаточно далеко отодвинуться от педалей и руля. Водителям среднего роста вполне удобно. Салон самый яркий и нарядный. Что не в ущерб эргономике. Если вы знакомы с ягуарово-роверовским кругляшом управления трансмиссией, освоитесь в «Эвоке» за минуту.
«Мерседес-Бенц GLK» и «Ауди-Q5» по качеству отделки не хуже «Эвока». Может, в чем-то даже лучше. У «Мерседес-Бенц GLK» дизайн подчинен совсем другой философии. «Ауди» с выверенными линиями и четко размеченными элементами строг и скучноват. «Мерседес-Бенц GLK» после двух предыдущих машин возможно даже простоват.
Плотная и удобная посадка — в «Ауди»: компромисс между комфортом и поддержкой тела водителя любого объема в быстрых поворотах. Сиденья «Рейндж-Ровера» и «Мерседес-Бенц GLK» более плоские. У «Рейндж-Ровера» к тому же оно узковатое. Это нюансы, но существенные для тех, кто порой за день проезжает под 1000 км.
Несмотря на выверенную в целом эргономику, у каждого автомобиля есть свои хитрости. В «Мерседесе» — пресловутый левый подрулевой переключатель, с помощью которого разве что сиденье не двигают, и мешающийся под руками рычажок круиз-контроля.
Инженеры «Ауди» почему-то решили, что включать подогрев сидений лучше в два этапа: кнопка лишь вызывает картинку на дисплее, а степень нагрева выбирают, покрутив колесико. Выключается это разумеется, в обратной последовательности. Включение стеклоомывателей у «Эвока» кнопками в торцах подрулевых переключателей — решение вполне адекватное.
«Рейндж» проигрывает «Мерседес-Бенц GLK» в просторе и удобстве посадки на заднее сиденье. Потолок здесь ниже, чем в «Ауди» и «Мерседесе». Главное в передних креслах, в которые упираешься коленями, а так же в узком дверном проеме. Самый просторный из троицы — «Ауди», чего не скажеш, глядя на его совсем не массивный вид.
Дизель в 190 сил уверенно разгоняет «Эвок». Вдавив педаль в пол, начинаешь задумываться: коробка могла бы переключаться быстрее. В спокойных режимах шестиступенчатый автомат работает споро и мягко.
«Мерседес-Бенц GLK 220 СDI» со 170 силами если и уступил «Эвоку» то совсем ненамного. Разгон кажется менее стремительным, но лишь потому, что очень плавен. «Ауди» с бензиновым 211-сильным мотором в этой дисциплине — вне конкуренции. А в повседневной жизни куда важнее комфорт и удобство управления.
«Мерседес» заточен прежде всего именно на комфорт. Машина преодолевает любые неровности, по дороге плывет тихо и мягко.
Скоростное руление не для этого вседорожника. На повороты руля машина реагирует как, знающего себе цену. Резкость и стремительность ей не подуше. В быстрых или скользких поворотах проявляет скорее заднеприводный характер, смещаясь с траектории — в большей степени задней осью. Система стабилизации срабатывает вовремя, но чуть резковато.
«Рейндж-Ровер» в рулении оказался чуть поуверенней «Мерседеса». А по комфорту на шоссе очень близок. Правда на высоких скоростях кажется, что оставили приоткрытым одно из окон. Аэродинамический свист, возможно, исходит от огромных внешних зеркал.
«Рейндж-Ровер» аккуратно минует дорожные волны, неплохо справляется с выбоинами. Но на булыжнике подвеске приходится работать быстрее, машина вдруг становится тряской, досаждая вибрациями и шумом. Скоростные повороты не самая сильная сторона «Рейндж-Ровер», в основном из-за кренов. Они не особенно велики, но на фоне немецких соперников заметны. Попытка проехаться с отключенной системой стабилизации буквально вывела бортовую электронику из себя. Она отказалась включать ESP снова, менять режимы трансмиссии тоже больше не захотела.
«Ауди» на шоссе превосходно справляется с мелкими неровностями, не достовая тряской. Стойко переносит булыжник. Лишь на волнах, особенно если их несколько подряд, превращается в тугой теннисный мячик. Особенно достается задним пассажирам. Зато шумоизоляция вне конкуренции. Даже на шипованных шинах автомобиль идет весьма тихо.
По управляемости «Ауди» лидирует. Вот она прелесть полноценного полного привода! Машина уверенно стоит в поворотах, а при необходимости позволяет тонко дозировать скольжение. Система стабилизации срабатывает запоздало, позволяя водителю повеселиться вволю. А если осмелится ее отключить, вседорожник «Ауди» раскроет свои дополнительные возможности, в критической ситуации электроника вновь сработает. Комфорт на трассе и умение доставлять водителю удовольствие — «Ауди» удалось достичь отличного результата.
Смелее всего по холмам и подмерзшему песку ездить на «Рейндж-Ровере». У него лучшая геометрическая проходимость (просвет 245 мм). Помогает и возможность изменять режимы трансмиссии, и отзывчивость педали газа при переходе из стандартной программы в режим «снег» или «песок». У «Рейнджа» (как и «Ауди») есть ассистент спуска с горы.
Главный недостаток «Ауди» — небольшой (по меркам вседорожников) дорожный просвет. Передним бампером задеть за холмик недолго. Возможности же трансмиссии достаточно высоки, как и у «Мерседеса». У него дорожный просвет спереди и в базе чуть больше, чем у «Ауди», а длина переднего свеса превосходит аналогичный показатель «Рейндж-Ровера».
Близкие по классу и характеристикам автомобили заметно отличаются друг от друга устройством полного привода. «Рейндж» получил муфту «Халдекс», как на «Ленд-Ровере Фрилендер», на модернизированной платформе которого и построен. Многодисковая муфта с электронным управлением передает момент на задние колеса при пробуксовке передних. Если необходимо, электроника, получая информацию от датчиков антиблокировочной системы и системы динамической стабилизации (ESP), подтормаживает то или иное колесо, имитируя блокировку межколесных дифференциалов.
Полноприводная трансмиссия «Мерседес-Бенц Фирматик» с помощью управляемого электроникой многодискового сцепления распределяет момент между осями в отношении 45:55. Блокировку же межколесных дифференциалов, как и у конкурентов, имитируют система стабилизации и антиблокировочная.
На «Ауди-Q5» знакомый привод «кваттро» с дифференциалом повышенного трения «Торсен»; 40% крутящего момента подается на переднюю ось, 60% — на заднюю. При пробуксовке момент на передней оси может быть доведен до 65%, а на задней — до 85%.
В «Мерседесе» представляешь выдержанного, спокойного человека, знающего цену себе и окружающим вещам, ценящего в них основательность и комфорт. В «Ауди» мы видим владельца, знающего толк и в делах, и в потехе.
«Рейндж-Ровер Эвок» — отрада людей эмоциональных и не менее разносторонних.
