Первый тест новой Audi Q5 quattro ultra Часть1
admin
Кроссовер Audi Q5 нового поколения с пневмоподвеской и новой трансмиссией quattro ultra который произведён в Мексике.
Полноприводная трансмиссия quattro ultra на 4 кг легче прежней, с дифференциалом Torsen. Эта трансмиссия позволила снизить расход топлива на 0,2 л/100 км, из которых 3/4 за счет меньшей массы, а 1/4 заслуга временного отключения второй пары колес.
Дизайнеры Audi создают полностью новые автомобили с минимальными стилистическими отличиями от предшественников. Новичка выдает оптика с другой графикой габариток и ходовых огней. Шестиугольник решетки радиатора прорисован острее и вместе с широкой хромированной рамкой образует единое целое с фарами. Если сравнивать со свежими Audi A4, Q2 и Q7, ничего особенного. А вот на фоне восьмилетнего предшественника прогресс очевиден.
Одно из основных техническое приобретение новой Audi Q5 полный привод quattro ultra. Эта трансмиссия есть пока только у приподнятого универсала Audi A4 allroad. Все другие модели обзаведутся при очередном рестайлинге или смене поколений. Трансмиссию с дифференциалом Torsen которая распределяет момент в обычных условиях в пропорции 40:60, сохранили только на самой мощной версии с трехлитровым дизелем. Остальные модификации остаются с подключаемым полным приводом с межосевой муфтой. Как утверждают разработчики даже в этом случае исключены заметные пробуксовки и вероятность того, что водитель останется в сложной ситуации без помощи второй пары колес.
Проверим это смелое утверждение? Для теста оказались машины с разными трансмиссиями. Torsen — штука, знакомая поклонникам Audi c продольно-моторной компоновкой на протяжении многих лет. С Этой трансмиссией Q5 отлично справляется с узкими виражими мексиканских серпантинов. На пляжном песке Audi Q5 quattro ultra стартует без намека на попытку утонуть в песке.
Принцип работы трансмиссии Audi quattro ultra таков. На выходном валу коробки передач установлена многодисковая муфта, пакет дисков сжимается по команде электроники. Степень проскальзывания плавно регулируется, чем обеспечивается распределение тяги между осями. В заднем дифференциале применена более простая муфта, отвечающая за подключение полуосей. У нее всего два положения: «включено» и «выключено». Обе муфты начинают и заканчивают работу одновременно. В разомкнутом состоянии они избавляют силовой агрегат от дополнительных затрат энергии на вращение карданного вала и заднего дифференциала.
Впечатления от трансмиссии quattro ultra… практически такие же. Секрет кроется в неимоверно сложном алгоритме ее работы. Мне удалось заполучить в экипаж главного разработчика трансмиссии Дитера Вейдемана, который рассказал много интересного.
Каждые десять миллисекунд электроника получает новый пакет информации. В него входят не только стандартные сведения о скорости, оборотах двигателя, угле поворота руля и активности системы стабилизации — в расчет идут даже данные о температуре воздуха и активности датчика дождя. По ним блок управления распознает плохую погоду и подключает задние колеса чаще (а то и не отключает их вовсе).
Интерьер наконец-то посвежел. Отдельно стоящий планшет, который невозможно убрать, многим не нравится, но это общий тренд. Перед селектором коробки передач появился тачпад для рукописного ввода текста. Его удобство сложно переоценить в отсутствие сенсорного дисплея.
Панель приборов это 12,3‑дюймовй дисплей украшение интерьера. Однако это уже не новинка.
Audi Q5 оснастили блоком управления микроклиматом с тремя ЖК-дисплеями.
Вся работа системы quattro ultra построена на предсказаниях. Она должна действовать на опережение, чтобы сочетать эффективность постоянного полного привода с экономичностью переднего. Компьютер умеет строить прогноз ситуации на 500 мс вперед, а подключение задних колес занимает всего 200 мс. В обычном режиме машина становится полноприводной при достижении передней осью 80% потенциала по сцеплению (100% означают начало пробуксовки). Если водитель выбирает динамичный режим, то порог снижается до 75%.
При выборе такого режима можно рассчитывать на все ведущие, электроника почти не отключает задние колеса. Обе оси остаются активны и после прохождения виража на пределе сцепления. На карте цветом выделялись отрезки пути, которые Audi Q5 проехал в полноприводном режиме. Электроника действительно подключает вторую пару колес превентивно, а выключает сознательно с запозданием!
Пляжный тест или провокация на песке не удалась. Трогались и плавно, и в режиме «газ в пол» Audi Q5 сразу начинает грести четырьмя колесами и уверенно продвигается вперед. 7-ступенчатая DSG для версий quattro на 90% унифицирована с аналогичной коробкой передач для моноприводных исполнений (такие есть и в старых Q5).
На мой взгляд, получилась достойная альтернатива постоянному полному приводу с дифференциалом Torsen.
Обе схемы работают одинаково, но новая сложнее и потенциально менее надежна. Ради снижения массы и расхода топлива. Ну и для демонстрации инженерного превосходства,по другому ни как.
Продолжение следует. Часть2
